Genial, vielen herzlichen Dank für die interessanten Infos.
Habe in der Zwischenzeit mal ein wenig gegoogelt. Für Leute, die sich interessieren, wie das zum Beispiel AMG macht, hier ein interessanter Beitrag (für alle anderen, bitte diesen Beitrag ignorieren):
Das Starten eines grossen Motors beginnt mit einem rauen, hochtourigen Donnergrollen. Aus dem tiefen Trommeln wird in wenigen Sekunden ein angriffslustiges, glühendes Hämmern. Der Fachmann erkennt diesen Sound auf Anhieb: Er kommt vom C 63 AMG, dem grossen V8-Saugmotor der High-Performance-Tochter von Mercedes-Benz.
Das Auto dazu bleibt in diesem Moment unsichtbar. Denn wir sind nicht auf der Strasse, sondern im Akustiklabor bei Mercedes-AMG in Affalterbach. Der kleine Ort wenige Kilometer nordöstlich von Stuttgart, eine halbe Stunde vom Mercedes-Hauptsitz entfernt, zählt keine 5.000 Einwohner. AMG, 1967 als kleines Tuning-Unternehmen gegründet und inzwischen längst eine Mercedes-Tochter, beschäftigt heute hier rund 1.200 Mitarbeiter. In der Abteilung Motorenbau werden die Antriebsaggregate gebaut, die nicht nur für ihre Leistung, sondern auch für ihren Klang von Autoenthusiasten in der ganzen Welt geliebt werden.
Jeder Motor wird komplett von einem Mitarbeiter gebaut, eine Plakette mit seiner Unterschrift ziert das fertige Stück. Ausgeklügelt werden die Hochleistungsmaschinen in der firmeneigenen Motoren entwicklung. Hier sind gigantische V8- Biturbo-Triebwerke in Transportgestellen montiert. Martialische Skulpturen aus Metall, offene Schlauchanschlüsse, rohe Kabelbäume. Werkzeuge in klinisch aussehenden Rollschränken, lange Regalreihen mit Ersatz- und Versuchsteilen. Ingenieure und Mechaniker in schwarzen Polohemden mit weissem AMG-Schriftzug auf der Brust. Hier herrscht eine Mischung aus Hightech und Motorenöl. In dieser Halle ist es nahezu still. Und von ganz weit sickert das kochende Brüllen eines Testmotors durch die Wände: Nur an der Frequenz, am bösen Stakkato lässt sich heraushören, dass die Maschine auf dem Prüfstand bis an ihre Grenzen getrieben wird.Im Akustikstudio stehen grosse Lautsprecher an der Flanke des Raums, eine Reihe von Studiokopfhörern sind auf dem Tisch in der Mitte des Raumes platziert. Solche Technik kommt normalerweise in professionellen Musik-Aufnahmestudios zum Einsatz. Marcus Hofmann erklärt: „Wie ein AMG klingt, wissen wir. Das ist ganz leicht, kaum ein anderer Hersteller hat diesen ungemein charakterstarken, coolen Sound. Wir wollten aber analysieren, was diesen Sound ausmacht. Was ist die DNA?“ Marcus Hofmanns Aufgabenbereich ist die Erfassung aller schwingungstechnischen Vorgänge in einem Auto. Vibrationen, Störgeräusche – und natürlich gehört auch der Motorensound dazu. Der Sound gehört heute genauso zum Gesamteindruck eines Autos wie das optische Design.
Auf einem grossen Wandmonitor blendet der Akustik-Ingenieur Uli Kohlmann eine Tabelle ein, die AMG-Klangbibliothek. Alle V8-Modelle und ein paar Konkurrenzmodelle sind hier in verschiedenen Situationen katalogisiert: Sound im Stillstand, unter Beschleunigung, bei gleichmässiger Vorbeifahrt, beschleunigter Vorbeifahrt.
Ein brüllender V8 donnert aus den Lautsprechern, tiefes, gutturales Rumpeln, singende Turbolader. G 63 AMG. „Die Sidepipes sind einfach unschlagbar“, freut sich Marcus Hofmann.Der AMG-Motorensound kann hier aber nicht nur akustisch eingespielt, sondern auch bildlich dargestellt werden. Ein leuchtend buntes Diagramm wird an die Wand projiziert. „So sieht ein Campbell-Diagramm aus, das ist quasi der akustische Fingerabdruck eines AMG. Die Drehzahl steigt von links nach rechts, die Tonhöhe ist auf der senkrechten Achse angezeigt. Blau bedeutet, dass eine Frequenz bei dieser Drehzahl leise zu hören ist, bei Grün wird sie lauter, und Gelb und Rot zeigen einen weiteren Anstieg an. Niedrige Drehzahlen lassen die tiefen Frequenzen lauter hervortreten, steigende Drehzahlen die hohen Frequenzen.“ Wir blicken zwar fasziniert, aber doch verständnislos auf das bunte Bild. Ein anderer AMG-Ingenieur lacht: Ralph Illenberger, zuständig für die Konstruktion aller Abgasanlagen bei AMG und damit der „Sound Wizard“ im Haus. „Ich glaube, Marcus Hofmann und ich sind auch bei AMG die einzigen Personen, die so ein Campbell-Diagramm nicht nur theoretisch verstehen, sondern regelrecht lesen können. Wir ersehen aus dem Muster, aus der Verteilung der Frequenzen, wie der Motor klingt.“ Ob er hässliche, schrille, sich gegenseitig auslöschende oder wunderschön an- und abschwellende Frequenzen hat. Ob sie in harmonischer Balance stehen. Ob es schlicht und einfach klingt, ob es positive Gänsehaut-Momente gibt, nervende Kreide-an-der-Tafel-Momente oder zu viele Neutralitäts- und Langeweile-Augenblicke.Der erste Schritt zum perfekten Sound besteht darin, die Störgeräusche auszumerzen, Vibrationen zu verhindern. Das ist die Pflicht. Die Kür ist dann die Sound-Entwicklung. Ralph Illenberger erklärt: „Wir wissen ganz genau, welche Parameter und Gegebenheiten den Sound prägen. Nur so als Beispiel: Die klassischen US-Achtzylinder bekommen ihren warmen V8-Schlag durch die Zweiventiltechnik. Die dämpft regelrecht, zusammen mit dem geringen Drehzahl niveau entsteht so ein weiches, entspanntes Klangbild. Bei unseren Vierventil-Motoren sieht das ganz anders aus. Hochdrehend, enormer Abgasdruck, hohe Abgas-Fliessgeschwindigkeit – ohne voluminöse Abgasanlage mit exakt getimten Verbindungen zwischen den Krümmern würden unsere Motoren knallhart klingen, mit regelrecht brutalem Schlag. Eine grosse Rolle spielen auch der Hubraum und die Zündfolge. Ein Ferrari-V8 hat sein berühmtes Kreischen bei hohen Drehzahlen daher, dass er an Zündreihenfolge und Zündwinkel betrachtet eigentlich zwei nebeneinandergekoppelte Vierzylinder darstellt. Das ergibt einen ganz spezifischen Sound. Auch bei unseren Motoren trägt diese Mathematik der Steuerung nicht unwesentlich zum Klang eines typischen AMG-Motors bei. Dieses kraftvolle, muskulöse Grollen hat hier seinen Ursprung.“
Mit wenigen Worten doziert Illenberger weiter. Wie man moderne Turbomotoren erst einmal regelrecht laut machen muss, damit sie gegen die stark dämpfende Wirkung der Turbolader anklingen können – und wie dann erst in einem zweiten Schritt der spätere Motorsound herausmoduliert wird. Welchen Einfluss unterschiedliche Fahrzeugkonstruktionen auf den Motorenklang haben, wie der gleiche Motor im Aluminium-Rohbau des SLS AMG völlig anders klingt als im Stahl-Chassis eines C 63 AMG. Auf welchen Wegen der Sound des Motors ins Innere des Fahrzeugs wandert und dort abstrahlt, welche gesetzlichen Regeln eingehalten werden müssen und welche Rolle die Positionierung des Fahrzeugs spielt: roher, unmissverständlich zupackender Sound in den sehr sportlichen AMG, bulliger und fein modulierter Sound in jenen AMG-Modellen, die bei den Kunden auch im Alltag eingesetzt werden. Illenberger schmunzelt: „Bei manchen Autos ist klar, dass der Sound voll auf die Zwölf gehen darf. Und das trauen wir uns auch definitiv. Bei anderen Autos wäre das einfach unpassend. Der schönste Motorklang wäre nach 800 Kilometern Autobahn dann einfach nur noch stressig. Da diskutieren wir sehr lange über die richtige Balance aus Emotion und Komfort.“So weit, so theoretisch. Wie aber verändert man konkret den Sound eines Motors? Wie komponieren die Ingenieure den richtigen Ton? Ralph Illenberger erläutert geduldig mit ein paar anschaulichen Beispielen, was er an der Abgasanlage verändert. Bei diesem Modell ein etwas dickeres Rohr, beim anderen ein dünneres. Da ein bisschen Dämmmaterial, dort keines. Hier eine kleine Unterbrechung im Rohr. Da statt 24 nur 18 Millimeter schmale Schlitze im Rohr. Wo beim einen Modell der Sound durch ein 18 Millimeter dickes Verbindungsstück zwischen den beiden Hauptrohren stimmt, darf das Zwischenrohr beim anderen Modell nur 15 Millimeter dick sein. Und woher weiss Ralph Illenberger so genau, womit er welchen Effekt erzielen kann?„Erfahrung“, sagt er, „und Intuition. Man muss einfach das Gefühl dafür haben.“ Es seien in den letzten Jahren zwar verschiedene Berechnungsmodelle entwickelt worden, aber man könne ja nur mit den Daten rechnen, die man verfügbar habe. Und ob das, was man sich vorgestellt hat, auch stimmt, wisse man immer erst dann ganz sicher, wenn die Anlage 1:1 im entsprechenden Modell verbaut ist und man den Sound hört.
Ganz neue Herausforderungen an die Soundtüftler in Affalterbach stellen der in der Entwicklung begriffene SLS AMG Electric Drive und weitere vorstellbare Modelle ohne Verbrennungsmotor. Ralph Illenberger verdreht lachend die Augen und hebt abwehrend die Hände. Das ist nicht mehr sein Business. „Auch ein elektrisch betriebener AMG soll den typischen AMG-Sound haben“, erklärt Marcus Hofmann, „aber er soll natürlich anders klingen als ein V8.“ Er spielt einen elektronischen Soundclip ein, in dem sich die Schichten überlagern, teilweise aggressiv pumpend, teilweise entspannt groovend – Elektronik mit etwas V8-Sound angereichert. „So könnte sich der SLS AMG Electric Drive anhören“, sagt Hofmann. „Auch im digitalen Auto-Zeitalter wird man einen typischen AMG-Sound hören!“
Gruss Degu
Habe in der Zwischenzeit mal ein wenig gegoogelt. Für Leute, die sich interessieren, wie das zum Beispiel AMG macht, hier ein interessanter Beitrag (für alle anderen, bitte diesen Beitrag ignorieren):
Das Starten eines grossen Motors beginnt mit einem rauen, hochtourigen Donnergrollen. Aus dem tiefen Trommeln wird in wenigen Sekunden ein angriffslustiges, glühendes Hämmern. Der Fachmann erkennt diesen Sound auf Anhieb: Er kommt vom C 63 AMG, dem grossen V8-Saugmotor der High-Performance-Tochter von Mercedes-Benz.
Das Auto dazu bleibt in diesem Moment unsichtbar. Denn wir sind nicht auf der Strasse, sondern im Akustiklabor bei Mercedes-AMG in Affalterbach. Der kleine Ort wenige Kilometer nordöstlich von Stuttgart, eine halbe Stunde vom Mercedes-Hauptsitz entfernt, zählt keine 5.000 Einwohner. AMG, 1967 als kleines Tuning-Unternehmen gegründet und inzwischen längst eine Mercedes-Tochter, beschäftigt heute hier rund 1.200 Mitarbeiter. In der Abteilung Motorenbau werden die Antriebsaggregate gebaut, die nicht nur für ihre Leistung, sondern auch für ihren Klang von Autoenthusiasten in der ganzen Welt geliebt werden.
Jeder Motor wird komplett von einem Mitarbeiter gebaut, eine Plakette mit seiner Unterschrift ziert das fertige Stück. Ausgeklügelt werden die Hochleistungsmaschinen in der firmeneigenen Motoren entwicklung. Hier sind gigantische V8- Biturbo-Triebwerke in Transportgestellen montiert. Martialische Skulpturen aus Metall, offene Schlauchanschlüsse, rohe Kabelbäume. Werkzeuge in klinisch aussehenden Rollschränken, lange Regalreihen mit Ersatz- und Versuchsteilen. Ingenieure und Mechaniker in schwarzen Polohemden mit weissem AMG-Schriftzug auf der Brust. Hier herrscht eine Mischung aus Hightech und Motorenöl. In dieser Halle ist es nahezu still. Und von ganz weit sickert das kochende Brüllen eines Testmotors durch die Wände: Nur an der Frequenz, am bösen Stakkato lässt sich heraushören, dass die Maschine auf dem Prüfstand bis an ihre Grenzen getrieben wird.Im Akustikstudio stehen grosse Lautsprecher an der Flanke des Raums, eine Reihe von Studiokopfhörern sind auf dem Tisch in der Mitte des Raumes platziert. Solche Technik kommt normalerweise in professionellen Musik-Aufnahmestudios zum Einsatz. Marcus Hofmann erklärt: „Wie ein AMG klingt, wissen wir. Das ist ganz leicht, kaum ein anderer Hersteller hat diesen ungemein charakterstarken, coolen Sound. Wir wollten aber analysieren, was diesen Sound ausmacht. Was ist die DNA?“ Marcus Hofmanns Aufgabenbereich ist die Erfassung aller schwingungstechnischen Vorgänge in einem Auto. Vibrationen, Störgeräusche – und natürlich gehört auch der Motorensound dazu. Der Sound gehört heute genauso zum Gesamteindruck eines Autos wie das optische Design.
Auf einem grossen Wandmonitor blendet der Akustik-Ingenieur Uli Kohlmann eine Tabelle ein, die AMG-Klangbibliothek. Alle V8-Modelle und ein paar Konkurrenzmodelle sind hier in verschiedenen Situationen katalogisiert: Sound im Stillstand, unter Beschleunigung, bei gleichmässiger Vorbeifahrt, beschleunigter Vorbeifahrt.
Ein brüllender V8 donnert aus den Lautsprechern, tiefes, gutturales Rumpeln, singende Turbolader. G 63 AMG. „Die Sidepipes sind einfach unschlagbar“, freut sich Marcus Hofmann.Der AMG-Motorensound kann hier aber nicht nur akustisch eingespielt, sondern auch bildlich dargestellt werden. Ein leuchtend buntes Diagramm wird an die Wand projiziert. „So sieht ein Campbell-Diagramm aus, das ist quasi der akustische Fingerabdruck eines AMG. Die Drehzahl steigt von links nach rechts, die Tonhöhe ist auf der senkrechten Achse angezeigt. Blau bedeutet, dass eine Frequenz bei dieser Drehzahl leise zu hören ist, bei Grün wird sie lauter, und Gelb und Rot zeigen einen weiteren Anstieg an. Niedrige Drehzahlen lassen die tiefen Frequenzen lauter hervortreten, steigende Drehzahlen die hohen Frequenzen.“ Wir blicken zwar fasziniert, aber doch verständnislos auf das bunte Bild. Ein anderer AMG-Ingenieur lacht: Ralph Illenberger, zuständig für die Konstruktion aller Abgasanlagen bei AMG und damit der „Sound Wizard“ im Haus. „Ich glaube, Marcus Hofmann und ich sind auch bei AMG die einzigen Personen, die so ein Campbell-Diagramm nicht nur theoretisch verstehen, sondern regelrecht lesen können. Wir ersehen aus dem Muster, aus der Verteilung der Frequenzen, wie der Motor klingt.“ Ob er hässliche, schrille, sich gegenseitig auslöschende oder wunderschön an- und abschwellende Frequenzen hat. Ob sie in harmonischer Balance stehen. Ob es schlicht und einfach klingt, ob es positive Gänsehaut-Momente gibt, nervende Kreide-an-der-Tafel-Momente oder zu viele Neutralitäts- und Langeweile-Augenblicke.Der erste Schritt zum perfekten Sound besteht darin, die Störgeräusche auszumerzen, Vibrationen zu verhindern. Das ist die Pflicht. Die Kür ist dann die Sound-Entwicklung. Ralph Illenberger erklärt: „Wir wissen ganz genau, welche Parameter und Gegebenheiten den Sound prägen. Nur so als Beispiel: Die klassischen US-Achtzylinder bekommen ihren warmen V8-Schlag durch die Zweiventiltechnik. Die dämpft regelrecht, zusammen mit dem geringen Drehzahl niveau entsteht so ein weiches, entspanntes Klangbild. Bei unseren Vierventil-Motoren sieht das ganz anders aus. Hochdrehend, enormer Abgasdruck, hohe Abgas-Fliessgeschwindigkeit – ohne voluminöse Abgasanlage mit exakt getimten Verbindungen zwischen den Krümmern würden unsere Motoren knallhart klingen, mit regelrecht brutalem Schlag. Eine grosse Rolle spielen auch der Hubraum und die Zündfolge. Ein Ferrari-V8 hat sein berühmtes Kreischen bei hohen Drehzahlen daher, dass er an Zündreihenfolge und Zündwinkel betrachtet eigentlich zwei nebeneinandergekoppelte Vierzylinder darstellt. Das ergibt einen ganz spezifischen Sound. Auch bei unseren Motoren trägt diese Mathematik der Steuerung nicht unwesentlich zum Klang eines typischen AMG-Motors bei. Dieses kraftvolle, muskulöse Grollen hat hier seinen Ursprung.“
Mit wenigen Worten doziert Illenberger weiter. Wie man moderne Turbomotoren erst einmal regelrecht laut machen muss, damit sie gegen die stark dämpfende Wirkung der Turbolader anklingen können – und wie dann erst in einem zweiten Schritt der spätere Motorsound herausmoduliert wird. Welchen Einfluss unterschiedliche Fahrzeugkonstruktionen auf den Motorenklang haben, wie der gleiche Motor im Aluminium-Rohbau des SLS AMG völlig anders klingt als im Stahl-Chassis eines C 63 AMG. Auf welchen Wegen der Sound des Motors ins Innere des Fahrzeugs wandert und dort abstrahlt, welche gesetzlichen Regeln eingehalten werden müssen und welche Rolle die Positionierung des Fahrzeugs spielt: roher, unmissverständlich zupackender Sound in den sehr sportlichen AMG, bulliger und fein modulierter Sound in jenen AMG-Modellen, die bei den Kunden auch im Alltag eingesetzt werden. Illenberger schmunzelt: „Bei manchen Autos ist klar, dass der Sound voll auf die Zwölf gehen darf. Und das trauen wir uns auch definitiv. Bei anderen Autos wäre das einfach unpassend. Der schönste Motorklang wäre nach 800 Kilometern Autobahn dann einfach nur noch stressig. Da diskutieren wir sehr lange über die richtige Balance aus Emotion und Komfort.“So weit, so theoretisch. Wie aber verändert man konkret den Sound eines Motors? Wie komponieren die Ingenieure den richtigen Ton? Ralph Illenberger erläutert geduldig mit ein paar anschaulichen Beispielen, was er an der Abgasanlage verändert. Bei diesem Modell ein etwas dickeres Rohr, beim anderen ein dünneres. Da ein bisschen Dämmmaterial, dort keines. Hier eine kleine Unterbrechung im Rohr. Da statt 24 nur 18 Millimeter schmale Schlitze im Rohr. Wo beim einen Modell der Sound durch ein 18 Millimeter dickes Verbindungsstück zwischen den beiden Hauptrohren stimmt, darf das Zwischenrohr beim anderen Modell nur 15 Millimeter dick sein. Und woher weiss Ralph Illenberger so genau, womit er welchen Effekt erzielen kann?„Erfahrung“, sagt er, „und Intuition. Man muss einfach das Gefühl dafür haben.“ Es seien in den letzten Jahren zwar verschiedene Berechnungsmodelle entwickelt worden, aber man könne ja nur mit den Daten rechnen, die man verfügbar habe. Und ob das, was man sich vorgestellt hat, auch stimmt, wisse man immer erst dann ganz sicher, wenn die Anlage 1:1 im entsprechenden Modell verbaut ist und man den Sound hört.
Ganz neue Herausforderungen an die Soundtüftler in Affalterbach stellen der in der Entwicklung begriffene SLS AMG Electric Drive und weitere vorstellbare Modelle ohne Verbrennungsmotor. Ralph Illenberger verdreht lachend die Augen und hebt abwehrend die Hände. Das ist nicht mehr sein Business. „Auch ein elektrisch betriebener AMG soll den typischen AMG-Sound haben“, erklärt Marcus Hofmann, „aber er soll natürlich anders klingen als ein V8.“ Er spielt einen elektronischen Soundclip ein, in dem sich die Schichten überlagern, teilweise aggressiv pumpend, teilweise entspannt groovend – Elektronik mit etwas V8-Sound angereichert. „So könnte sich der SLS AMG Electric Drive anhören“, sagt Hofmann. „Auch im digitalen Auto-Zeitalter wird man einen typischen AMG-Sound hören!“
Gruss Degu
