Hätte gerne mal ne Erklärung der Getriebeschaltstellungen

[D4K1NE]

Frage zum Gen5 4WD Auto vs 4WD High

Macht es bei rutschigen Bedingungen nicht Sinn, generell im 4WD High Modus zu fahren, aus zweierlei Gründen?

1. Ich als Fahrer werde nicht vom Heck überrascht, wenn erst nach Schlupf an der Hinterachse, die Vorderachse Kraft "zugeteilt" bekommt.
2. Ist der Verschleiß bzw die Belastung an den Antriebskomponenten / VTG im 4WD Auto höher, weil bei Last auf der Hinterachse, dann Schlupf und "Zug auf der Kette" die Vorderachse und das VTG schlagartig Last bekommen?
Der 4WD High Modus sollte doch bei wirklich winterlichen Bedingungen der berechenbarere Allradantrieb für den Fahrer (als dieses hin und her zw Heck-und 4WD) und schonender für die Antriebskomponenten sein.

Ich kann zwar nur für den Gen. 4 sprechen, fahre aber meist so:

„Normales“ Wetter (inkl. durchschnittlichem Regen): 2WD
Leichter Schnee oder starker Regen: 4WD Auto
Matsch, Schneematsch, Glätte im Winter: 4WD Lock
Je nach Lage ggf. auch mal mit ESC Off bei 4WD Lock

Bisher funktioniert das ganz gut. Man muss aber berücksichtigen, dass ich an der HA ein LSD fahre, das allein hilft in 2WD ganz gut weiter.

Und wenn‘s hart auf hart kommt, dann mal mit Untersetzung - das aber nur abseits der Straße und in extremen Situationen wo es Sinn macht (also reine Ausnahmesituation).

 

[Zahnbelag]

Danke The Black Hawk und Vogtländer II und D4K1NE

Sprich das Mittendifferential oder beim RAM das VTG lässt keine Drehzahlunterschiede zw Vorder- und Hinterachse zu, weil 4WD High (Gen5) gleichzusetzen ist mit 4WD Lock (Gen4).

Hatte in der Vergangenheit einen Subaru STi mit 3 echten (mechan.) Sperrdiffs, mittels Mittendiff konnte man die Kraft zw VA und Hinterachse etwas hin- und herschieben und es ließ Schlupf zu, war aber auch komplett sperrbar.
Momentan fahre ich noch einen Kia Stinger GT, der im Normalbetrieb 40/60 und auf Sport bzw Sport+ 20/80 verteilt. Er besitzt keine Sperre an der HA.

Den RAM konnte ich mangels Wetter noch nicht im Schnee fahren. Allerdings hab ich im Sommer an einem Sicherheits- und Drifttraining (nass) damit teilgenommen (mache ich mit all meinen Heck- bzw 4WD Fahrzeugen).
Wer es (noch) nicht wusste - der RAM kann driften

 

[D4K1NE]

Danke The Black Hawk und Vogtländer II und D4K1NE

Sprich das Mittendifferential oder beim RAM das VTG lässt keine Drehzahlunterschiede zw Vorder- und Hinterachse zu, weil 4WD High (Gen5) gleichzusetzen ist mit 4WD Lock (Gen4).

Hatte in der Vergangenheit einen Subaru STi mit 3 echten (mechan.) Sperrdiffs, mittels Mittendiff konnte man die Kraft zw VA und Hinterachse etwas hin- und herschieben und es ließ Schlupf zu, war aber auch komplett sperrbar.
Momentan fahre ich noch einen Kia Stinger GT, der im Normalbetrieb 40/60 und auf Sport bzw Sport+ 20/80 verteilt. Er besitzt keine Sperre an der HA.

Den RAM konnte ich mangels Wetter noch nicht im Schnee fahren. Allerdings hab ich im Sommer an einem Sicherheits- und Drifttraining (nass) damit teilgenommen (mache ich mit all meinen Heck- bzw 4WD Fahrzeugen).
Wer es (noch) nicht wusste - der RAM kann driften

Richtig - da kein Mitteldifferential verbaut ist, können HA und VA nur mit gleicher Drehzahl versorgt werden. Das kann nur der TRX, da der als einziger RAM permanenten Allrad hat (keine Ahnung wie das technisch gelöst ist).

Hätte nichts dagegen, wenn der RAM über drei sperrbare Differentiale wie z.B. die G-Klasse verfügen (oder der Subarus STi) würde. Aber träumen darf man ja…

Im Schnee kommt es ganz stark auf den Reifen an - Allrad allein hilft auch nicht immer. Ich bin aber mit dem Allrad für meine Zwecke ganz zufrieden (auch bei Schnee keine Probleme). Man merkt halt einfach das Gewicht

Und ja - driften ist mit dem HEMI kein Problem

Formale anderen: ich hab im amerikanischen Forum gelesen, dass die Kupplung im VTG nicht allein für den Kraftschluss zuständig ist. Da ist wohl im VTG noch Art Kugelspindel verbaut, die dann, wenn die Kupplung geschlossen ist, den Kraftschluss nach einer gewissen Umdrehung herstellt. Ich konnte das auf den verlinkten Explosionszeichnungen nicht direkt erkennen - aber einige Jungs im Forum behaupten das vehement.
Heißt: selbst wenn die Kupplung dauerhaft geschlossen ist, braucht das VTG wohl noch ein bisschen bis die VA zugeschaltet ist.

 

[The Black Hawk]

Richtig - da kein Mitteldifferential verbaut ist, können HA und VA nur mit gleicher Drehzahl versorgt werden.

Das Thema hatten wir hier schon öfters mal ...
Das trifft auf das BW44-45 zu. Voller Kraftschluss weil Klauenkupplung.
Aber das BW44-44 macht bei Lenkwinkel auf, Hausfrauenallrad, Mutti freundlich damit nix zu bruch geht.
Und selbst wenn das Lenkrad gerade steht, gibt es keine 100% Antaktung der Magnetkupplung. Es bedarf auch in Stellung Lock Schlupf, Drehzahl, Drehzahlunterschiede um die Antaktung zu erhöhen. Aber eins ist auch Fakt, in Lock ist die Vorspannung höher, als in Stellung 4WD Auto.
Heißt, das die Antaktung in 4WD Lock hoch genug ist um nach ein paar Umdrehungen den 4WD zu aktivieren ohne groß Drehzahlunterschiede zwischen Vorder und Hinterachse haben zu müssen, das relativ kleine Drehmoment kann übertragen werden, gibt man mehr Gas, also mehr Drehmoment geht die Taktung hoch, demzufolge auch die Vorspannung bzw der Druck der Kupplung. Somit kann sie immer mehr Drehmoment übertragen.

Und ja D4K1NE, dein letzter Abschnitt passt, das ist die Aktivierung der Kupplung.