Wandler/Wandlerkupplung

[dodgerico]

Hab mal in ´ner Musestunde einen Wandler aus´nem 46RH/RE "geöffnet" . Wer schon immer mal wissen wollte, wie´s da drin aussieht, hier ein paar Bilder :
von links nach rechts:
Pumpenrad,Leitrad,Turbinenrad,Wandlerkupplung,Gehäuseunterteil (welches mit dem Gehäuseoberteil, welches das Pumpenrad umgibt, verschweißt ist)


Turbinenrad, in der Mitte ist die Verzahnung zu sehen, in der der Inputshaft (Eingangswelle) des Getriebes sitzt:


Leitrad mit Freilauf:


Pumpenrad:


hier der Freilauf im Leitrad:



und hier der Grund, warum der Wandler zerlegt werden konnte, wer erkennt den Fehler? :



hier sind ein paar def. Dämpfungsfedern der Wandlerkupplung zu sehen:



hier ist sehr gut der relative kleinflächige, und auch sehr verschlissene, Kupplungsbelag der Wandlerkupplung zu sehen :



und hier die Lauffläche der Wandlerkupplung :



An Hand der letzten beiden Bilder ist gut zu erkennen, das mit dieser "Mofakupplung" nicht das komplette Drehmoment des Motors übertragen werden kann.Die Overdrivekupplung ist zwar ein wenig stabiler, aber auch nicht für die volle Motorlast ausgelegt. Deshalb wird die Wandlerkupplung und der OD auch rausgeschalten, wenn das Gaspedal über ca. 2/3 des Weges getreten wird.
Also immer schön diese Bilder im Kopf haben, wenn ihr mit´nem 3t-Anhänger die Kasseler Berge hochmacht und versucht im OD zu bleiben, weil´s Sprit spart.

 

[Monstertruck]

Super! Danke für diese tollen, erklärende Bilder =D> =D> =D>

 

[cognitanus]

Danke, hat mich auch schon immer mal interessiert, aber wollte meinen nicht zerlegen :mrgreen:

Ich fahre lieber mit Drehzahl und Spaß, als Sprit zu sparen, insbesondere mit Hänger, habe aber dafür erhöhten Bremsen- und Spritverbrauch :mrgreen:

 

[US-Power]

Vielen Dank, hast du super gemacht =D> =D>
Stinken tuts trotzdem :mrgreen:

 

[Monstertruck]

Vielleicht wäre ne kurze Abhandlung wie der Wandler funktioniert ganz nett. Man sieht die ganzen Propeller und weiß gar nicht wofür die gut sind.

 

[US-Power]

Bilder sagen mehr wie 1000 Worte.
Noch dazu, wenn ganz viele davon aneinander gereiht werden :mrgreen:

[youtube]97EKbN1ZXrs[/youtube]

 

[dodgerico]

Ich hab mal meinen ersten Beitrag ergänzt (Bildüberschiften). Zum Video möchte ich ergänzen, das das Leitrad im Moment der Drehzahlerhöhung (Phase zwei im Video) still steht, es wird durch den Freilauf blockiert. In Phase drei dreht es sich mit und hat keine wirkliche Funktion mehr. Das Leitrad sitzt auf dem Pumpensupport. Wer schon mal ein Getriebe ohne Wandler gesehen hat , weiß, das in der Glocke (da wo der Wandler später sitzt) zwei Wellen aus dem Getriebe ragen. Eine Hohlwelle (Pumpensupport) mit Außenverzahnung, die fest steht (sich also nicht dreht) und die, durch die Hohlwelle geführte Eingangswelle (Inputshaft).

Getriebe mit Wandlerkupplung:


Getriebe ohne Wandlerkupplung:

 

[ram5.7]

Bilder sagen mehr wie 1000 Worte.
Noch dazu, wenn ganz viele davon aneinander gereiht werden :mrgreen:

[youtube]97EKbN1ZXrs[/youtube]

Klasse Animation! Die Drehmomentverstärkung beträgt beim dargestellten Trilok-Wandler im PKW meist um2,0:1; manche Wandler(Chrysler Powerflite, VW Dreigang-Automaten, Ford Viergang-Automatic für Sierra/Scorpio,Opel-Dreigang-Automatic u.a. hatten eine Anfahrwandlung von 2,4 bis 2,8:1.
Erfunden 1905 von Prof. Herrmann Föttinger von der Vulkan-Werft in Stettin.
Verbesserung für den Fahrzeugantrieb 1929 durch Kluge, von Sanden und Spannhake(Trilok-Wandler mit Leitradfreilauf).
Erste Grossserienanwendung Buick Dynaflow 1948.
Gruß
Matthias

 

[dodgerico]

Na da müßten wir doch bald alles zusammenhaben.

Sehr schön.

Ergänzend vielleicht noch, durch Änderung der "Schaufelräder " (Winkel, Anstellung, Anzahl) ändert sich der "Stall", also die Festbremsdrehzahl. Das ist ganz vereinfacht gesagt, die Drehzahl, ab der der Wandler "zu macht". Dieser Stall ist sehr wichtig bei der Abstimmung des Antriebs. Faktoren, die dazu eine Rolle spielen, sind:

- Fahrzeuggewicht
- Motordaten (Drehmomentverlauf, Leistung, Drehzahl,etc.)
- Rädergröße
- Getriebe-/Achsübersetzung

Vereinfacht gesagt, es bringt nichts, wenn der Wandler bei 1500U/min "einkuppelt", euer Motor aber erst bei 2500 sein optimales Drehmoment entfaltet. Oder umgekehrt, ihr habt einen Wandler mit ´nem Stall von 3500 U/Umin an ´nem Motor, der bei 2300 seinen Drehmomenthöhepunkt hat. Das ist alles uneffektiv.
Der Stall ist aber nur ein Richtwert und kein fester Wert. Ist logisch, weil:
Die Festbremsdrehzahl läßt sich folgendermaßen ermitteln:
- Fahrzeug "verankern" (Handbremse und Fußbremse komplett getreten), Fahrstufe eingelegt und für ca. 5-10 Sekunden Vollgas geben. Der Motor dreht bis zu einer bestimmten Drehzahl hoch und "beißt" sich dort fest. Das ist die Festbremsdrehzahl.
Hat man nun einen Wandler mit einer angegebenen Festbremsdrehzahl von 2300 an ´nem schwachen Motor, schafft dieser villeicht gerade mal so diese Drehzahl, bzw., bleibt vorher hängen. Der selbe Wandler an einen starken Motor ergibt einen höheren Stall, weil der stärkere Motor höher dreht, bevor er "hängt".

 

[Monstertruck]

Das kann man sich gut merken. Im Stall kommen die Pferdchen zum stehen :mrgreen:

 

[Rudi1969]

Sehr cool veranschaulicht Dodgerico =D> =D>

lg Alex

 

[ram5.7]

Wie von Dodgerico angegeben, max. 10 Sekunden Stall Speed. Motor und Getriebe überhitzen sonst. Längere Abkühlpause einhalten, wenn ein weiterer Test erfordrlich ist.
Festbremsdrehzahl wird erreicht: Motor und Wandler o.k..
Festbremsdrehzahl wird um bis zu 400/min unterschritten: Mangelnde Motorleistung.
Festbremsdrehzahl wird um ca. 1.000/min unterschritten: Leitradfreilauf im Wandler defekt; d.h. das Leitrad löst sich bei Anströmung seiner Schaufeln von der Rückseite nicht vom Freilauf, somit kein Übergang von der Wandlungsphase in die Kupplungsphase.
Festbremsdrehzahl wird überschritten: Reibelemente (Lamellenkupplungen, -bremsen, Bandbremsen) im Automatic-Getriebe rutschen durch.
Also ein wichtiger Funktionstest für die Automatic.

Gruß
Matthias