Warum Reihensechser?

Nur mal so zum Verständnis: wird hier ein R6 Cummins 12V mit einem älteren Ford V8 Benziner verglichen? :shock: :mrgreen:

Das Thema steht ja unter Cummins

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Nein, denn wenn ich das richtig recherchiert habe, gabs im F250 der 7. Generation (1980-87) den Diesel als V8.

Was soll der Scheiß denn jetzt schon wieder? Immer diese "Glaubensfragen".
Der Beitrag steht ganz eindeutig im Thema Cummins. Und wenn Du dazu nichts sinnvolles beizutragen hast, einfach mal an eine sehr kompetente Aussage von Dieter Nuhr erinnern.

Danke

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Welchen Spruch von Dieter Nuhr meinst du?
Zu den Moderatoren hier fallen mir da gerade zZ einige passende Sprüche von ihm ein
aber wenn ich die schreibe wird das wieder gesperrt
mit der Begründung : -
und den Verweis auf die Nutzungsbedinungen
und das will ich doch vermeiden
einige von euch scheinen da sehr empfindlich zu sein und verbieten sich sogar das man dazu eine Frage stellt
ansonsten wird mir rauschmiss gedroht

Welchen Spruch von Dieter Nuhr meinst du?

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[youtube]rq68A07CDcM[/youtube]

Wenn es dir nicht passt, wie wir Moderatoren hier arbeiten, ist es dir freigestellt zu gehen. Keiner zwingt dich hier zu sein.

Das stimmt
aber Threads zu Sperren mit dem Hinweis auf die Nutzungsbedingungen und
auf die Nachfrage gegen welchen Absatz der Nutzungsbedingungen man verstoßen hat
eine rotzige Nachricht rauszuhauen man soll die Klappe halten oder gehen ist keine Art und Weise
Natürlich muss ich hier nicht sein
Aber ich dachte hier gibt es einen halbwegs Vernünftigen Umgang untereinander
aber gerade die Moderatoren beweisen mir in den letzten Tagen genau das Gegenteil

...nach deiner Logik müßte ja ein 1Zylinder der ultimativ beste Motor der Welt sein

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Na ja, wenn man es genau nimmt, ist der 3-Zylinder-Reihenmotor der "beste". Oder besser gesagt, der effektivste, weil:
Bei optimalen Massenausgleich hat man die geringsten "Bauteile" und somit die geringsten Reibungsverluste.
Alle anderen Motoren sind irgendwo ein Kompromiss. Beim 1- und 2-Zylinder hat man weniger Masse und Reibung, aber einen sehr schlechten Massenausgleich (sprich Rundlauf). Diesen muß man mit großen Schwungmassen ausgleichen, was wieder zusätzliches Gewicht und Arbeits- und Platzaufwand bedeutet. Motoren mit mehr als 3 Zylindern haben den Nachteil, das sie mehr Reibung und mehr bewegliche Teile haben. Beim Massenausgleich ( Rundlauf ) nehmen sich die "Vielfachen" des 3 Zylinders (also in der Praxis 6- und 12- Zylinder) nichts , da ist halt nur der Nachteil des aufwendigeren Aufbaus (mehr Zylinder, größere Maße, etc.).

Je nach Einsatzzweck wird halt abgewogen, wo man Abstriche machen kann zu Gunsten anderer Vorteile (Hub im Verhältniss zur Drehzahl ; Baugröße in Abhängigkeit des vorgegebenen Platzes,etc.)
Ein 3- Zylinder mit 8 Liter Hubraum stößt z.B. logischerweise physikalisch an Drehzahlgrenzen.
Motorenbau ist eine Wissenschaft für sich.
Und ganz ehrlich: der bei uns verbaute Stoßstangen-V8 ist rein physikalisch und wirtschaftlich sowas von veraltet. Da zählen wirklich nur noch die
"Dicke Eier"-Punkte.

ps: Ich finde es traurig, wenn man sich nicht einmal in so´nem Technik-Fred vernünftig unterhalten kann, ohne sich gegenseitig,
wie ein paar 5-Jährige ,"anzuficken". (und das meine ich jetzt allgemein, ohne jemand bestimmtes anzusprechen). Ich fände es schade, wenn das Forum dadurch Schaden nimmt. Amen

Soweit ich das weiß hat Dodge den R6 gewählt weil er weniger Bauteile als ein V8 hat und langlebiger ist. Innere Reibung, Wärme etc.
Und wer ein Cummins gefahren hat will nie wieder nen V8 fahren ich spreche da aus Erfahrung

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Naja... geil isser schon, der Cummins.
Aber wie'n V8 klingt der nie...

Das hat ja auch keiner behauptet
Aber trotzdem finde ich den R6 vom Klang her geil (man kennt es ja von John Deere oder IHC Treckern), besonders, wenn er richtig arbeiten muss :mrgreen:

Diefenbaker: könntest du das Offtopic löschen?

Na ja, wenn man es genau nimmt, ist der 3-Zylinder-Reihenmotor der "beste". Oder besser gesagt, der effektivste, weil:
Bei optimalen Massenausgleich hat man die geringsten "Bauteile" und somit die geringsten Reibungsverluste.
Alle anderen Motoren sind irgendwo ein Kompromiss. Beim 1- und 2-Zylinder hat man weniger Masse und Reibung, aber einen sehr schlechten Massenausgleich (sprich Rundlauf). Diesen muß man mit großen Schwungmassen ausgleichen, was wieder zusätzliches Gewicht und Arbeits- und Platzaufwand bedeutet. Motoren mit mehr als 3 Zylindern haben den Nachteil, das sie mehr Reibung und mehr bewegliche Teile haben. Beim Massenausgleich ( Rundlauf ) nehmen sich die "Vielfachen" des 3 Zylinders (also in der Praxis 6- und 12- Zylinder) nichts , da ist halt nur der Nachteil des aufwendigeren Aufbaus (mehr Zylinder, größere Maße, etc.).

Je nach Einsatzzweck wird halt abgewogen, wo man Abstriche machen kann zu Gunsten anderer Vorteile (Hub im Verhältniss zur Drehzahl ; Baugröße in Abhängigkeit des vorgegebenen Platzes,etc.)
Ein 3- Zylinder mit 8 Liter Hubraum stößt z.B. logischerweise physikalisch an Drehzahlgrenzen.
Motorenbau ist eine Wissenschaft für sich.
Und ganz ehrlich: der bei uns verbaute Stoßstangen-V8 ist rein physikalisch und wirtschaftlich sowas von veraltet. Da zählen wirklich nur noch die
"Dicke Eier"-Punkte.

ps: Ich finde es traurig, wenn man sich nicht einmal in so´nem Technik-Fred vernünftig unterhalten kann, ohne sich gegenseitig,
wie ein paar 5-Jährige ,"anzuficken". (und das meine ich jetzt allgemein, ohne jemand bestimmtes anzusprechen). Ich fände es schade, wenn das Forum dadurch Schaden nimmt. Amen

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Wenn ich jetzt den 4-Zylinder Boxer reinwerfen, ist dann der 3-Zylinder immer noch der bessere,
obwohl mehr Reibung, bewegte Teile und Mal von der Bauform und Platzbedarf abgesehen?

"logischerweise physikalisch an Drehzahlgrenzen"
Denn hatte ich schon einmal gelesen, war als sich die Formel 1 Konstrukteure zusammengesetzt haben um ein neues Motorenreglement auf 3,5 Ltr. V8 festzulegen. Da vielen die gleichen Worte, und da gehe nicht mehr als 13000 rpm!
Ja, ist schon was länger her. :arrow:

Gruß
Ralf

Wenn ich jetzt den 4-Zylinder Boxer reinwerfen, ist dann der 3-Zylinder immer noch der bessere,
obwohl mehr Reibung, bewegte Teile und Mal von der Bauform und Platzbedarf abgesehen?
Gruß
Ralf

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Ja, der Boxer ist ja ein 4-Zylinder. Die Anordnung der Zylinder (Boxer,V, Stern,etc.) spielt da erst untergeordnet eine Rolle. Hier geht es ja erstmal um die grundsätzliche Konstruktion des (Hubkolben-) Motorblocks in Hinsicht auf Zylinderzahl, Zylinderanordnung und des daraus resultierenden "Rundlaufs".
Alle anderen Punkte (2- oder 4-Takt,Kraftstoffart, Hubraum, Ventilsteuerung, Aufladung, Luft-/Wasserkühlung, etc.) hängen von verschieden Faktoren ab, wie Einsatzzweck, Platzbedarf, Gewicht und nicht zuletzt der Politik (z.B. Besteuerung).

Woran wird das jetzt festgemacht? extrem kompakte Baugröße und damit Gewichtsersparnis bei trotzdem großem Hubraum, wenig bewegte Teile, drehmomentstarke Motoren mit vergleichsweise geringem Verbrauch möglich, einfach auf viel Leistung zu bringen, simpler Aufbau noch dazu. GM und FCA bauen und entwickeln die Motoren ja nicht gerade aus Mangel an Ingenieursleistung weiter. Und wenn die Motoren so veraltet und unwirtschaftlich wären, warum baut denn jeder Hobby Bastler als sozusagen goto-Motor einen LS-V8 in jedes erdenkliche Auto ein?

BTW: rein zeitlich wurden OHC-Motoren ein paar Jahre eher erfunden und sind damit älter. Und bevor es um die Anzahl der Ventile geht, es gibt auch 4-Ventil Pushrod Maschinen, der aktuelle Powerstroke 6.7 z.B.
opcorn:

Moin,
mal 'ne bescheidene Frage: Heißt das Thema nicht "Warum Reihensechser"?
Da macht der Vergleich der anderen Motoren-Bauarten untereinander doch keinen Sinn. :?

Naja... geil isser schon, der Cummins.
Aber wie'n V8 klingt der nie...

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Sound ist und bleibt allein Geschmacksache. Darüber lässt sich gar nicht diskutieren. Haben beide ihre Vorzüge was den Gesang angeht.

Das hat ja auch keiner behauptet

Aber trotzdem finde ich den R6 vom Klang her geil (man kennt es ja von John Deere oder IHC Treckern), besonders, wenn er richtig arbeiten muss :mrgreen:

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Mit dem Richtigen Rohr unter ist es einfach herrlich.

Woran wird das jetzt festgemacht? extrem kompakte Baugröße und damit Gewichtsersparnis bei trotzdem großem Hubraum, wenig bewegte Teile, drehmomentstarke Motoren mit vergleichsweise geringem Verbrauch möglich, einfach auf viel Leistung zu bringen, simpler Aufbau noch dazu. GM und FCA bauen und entwickeln die Motoren ja nicht gerade aus Mangel an Ingenieursleistung weiter. Und wenn die Motoren so veraltet und unwirtschaftlich wären, warum baut denn jeder Hobby Bastler als sozusagen goto-Motor einen LS-V8 in jedes erdenkliche Auto ein?

BTW: rein zeitlich wurden OHC-Motoren ein paar Jahre eher erfunden und sind damit älter. Und bevor es um die Anzahl der Ventile geht, es gibt auch 4-Ventil Pushrod Maschinen, der aktuelle Powerstroke 6.7 z.B.
opcorn:

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Hatte ich zwar nicht geschrieben
aber solange man in einem gewissen Drehzahl Bereich bleibt reicht halt ein sehr einfach aufgebauter Stösselstangen-Motor mit 2 Ventilen je Zylinder völlig aus
wenn der Motor höher drehen soll oder muss dann sind OHC oder DOHC und auch zb 4 oder mehr Ventile besser oder auch zwingend nötig
Das diese V8 Motoren gerne in alle möglichen Autos eingebaut werde liegt zum einen an der Verfügbarkeit der Motoren (der Chevy SB ist einer wenn nicht der meistgebaute Motor der Welt) Teile für diese Motoren sind sehr gut verfügbar und preiswert und durch den recht simplen Aufbau von fast jedem reparierbar.

Nein, denn wenn ich das richtig recherchiert habe, gabs im F250 der 7. Generation (1980-87) den Diesel als V8.

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Das stimmt, aber Du hast anfangs von F-150 (1980-87) gesprochen...

.... einfach auf viel Leistung zu bringen...

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Damit ist doch die Frage schon beantwortet. Wenn du aus dem "Werksmotor" noch relativ einfach relativ viel Leistung holen kannst, hat er doch in der Werkskonfiguration einen schlechten Wirkungsgrad, oder ?
Und was die Ingenieurskunst der Ami´s angeht : Wer im Jahre 2000 noch Automaten aus dem Jahre ´78 verbaut ... (Wobei das jetzt nicht die Schuld der Ing. ist ).

Das die heute noch diese Motoren verbauen (die ja grundsätzlich nicht schlecht sind) liegt wohl eher an der Wirtschaftspolitik, als an mangelnden Ingenieurswissen.
Wenn im Lastenheft des Herstellers der Verbrauch auf der vorletzten Seite kommt, muß man natürlich nicht mehr Zeit und Geld in Neuentwicklungen stecken, als notwendig.
Ich will die Motoren ja auch nicht schlecht reden. Die waren zu Entwicklungszeiten gut durchdacht, modern und leistungsstark. Aber wenn Ressourcen keine Rolle spielen und der Sprit 40 Cent/Gallone kostet, dann kann ich bei mehr Leistungsanforderung einfach den Hubraum erhöhen, anstatt das Konzept zu ändern.
Ist wie in der DDR, da lagen geniale Entwicklungen in den Schubfächern (btw. Ludwigsfelde hatte im L60 den ersten serienreifen Commonrail, leider von der Partei blockiert und dann nach Wende von Mercedes als deren Entwicklung gelobhudelt ), die aber von der Partei blockiert wurden. Und so fuhren wir in moderen Zeiten mit überalterten Autos.
Wir konnten die Technik nicht weiterentwickeln (bzw. die Entwicklungen umsetzen), weil wir die geringen Ressourcen für andere Sachen brauchten (Devisengeschäfte und Volkswirtschaft) und die Amis brauchten die Technik nicht weiterentwickeln, weil sie von allen genug hatten.

Das stimmt, aber Du hast anfangs von F-150 (1980-87) gesprochen...

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Hast Recht, das war dann entweder eine falsche Annahme oder nicht richtig gelesen :roll:

Damit ist doch die Frage schon beantwortet. Wenn du aus dem "Werksmotor" noch relativ einfach relativ viel Leistung holen kannst, hat er doch in der Werkskonfiguration einen schlechten Wirkungsgrad, oder ?

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Also der Cummins in den Landwirtschaftlichen Maschinen , z.b. Case Schleppern, sind teilweise 8,3 Liter mit 180 PS verbaut. Wirkungsgrad in der Tat recht schlecht, aber laufen ohne Probleme 40.000,00 Stunden, bei guter Wartung vorausgesetzt, ohne Wechsel der Hardware.
Das ist der Vorteil bei diesen Dingern. Und auch auch bei vielen anderen Ami Herstellern zu beobachten. Hat alles vor und Nachteile sag ich immer

Bei Nutzfahrzeugen steht Hubraum für Drehmoment und Haltbarkeit. Solche Motoren halten "ewig". Jetzt kein Nutzfahrzeug, aber schau dir die ollen 3Liter Diesel von Benz an, 90Ps bei 3Liter Hubraum, die machen 500000km wie nix, die heutigen Downsizimgopfer mit 1/2 Hubraum und doppelter Leistung sind doch froh wenn sie ansatzweise die ersten 100000 voll kriegen.

Ist ja auch heute gar nicht mehr gewollt. Du sollst ja alle 4 Jahre ein neues Auto kaufen und bis dahin möglichst viel Geld in der Werkstatt lassen. Diese Philosophie hatte sich seit ca. Mitte der 90er etabliert. Daher kann man sagen, das Fahrzeuge der End-80er und 90er die beste Wahl sind. Vorher war die Technologie noch nicht soweit (Korrosion sschutz, Technik) und nachher hat man sehr schnell festgestellt, das man sich sein eigenes Grab schaufelt, wenn man langlebige Fahrzeuge baut.

Ist ja auch heute gar nicht mehr gewollt. Du sollst ja alle 4 Jahre ein neues Auto kaufen und bis dahin möglichst viel Geld in der Werkstatt lassen. Diese Philosophie hatte sich seit ca. Mitte der 90er etabliert. Daher kann man sagen, das Fahrzeuge der End-80er und 90er die beste Wahl sind. Vorher war die Technologie noch nicht soweit (Korrosion sschutz, Technik) und nachher hat man sehr schnell festgestellt, das man sich sein eigenes Grab schaufelt, wenn man langlebige Fahrzeuge baut.

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Da hast du leider recht! Der Golf2 z.B. ist in meinen Augen eines der besten Autos(unkaputtbare 1,8Liter Motoren, keine nenneswerten Rostprobleme, einfache und zuverlässige Technik), auch wenn ich selber immer nur Einser gefahren bin und heute noch habe. Heute sieht man fast mehr 2er wie 3er Golfs. Sollte einem zu denken geben.