Dodge Durango SRT 6,4 / MY2019 / Drehzahlsignal (PWM) Kühlerventilators-Ansteuerung

[SRT-manne]

Aktuelle Zusammenfassung, zu meinem fehlenden PWM-Signal, zur Ansteuerung des Kühlerventilators:
Durch die Suche nach aktuellen Schaltplänen für meinen Durango SRT, kam ich zu diesem tollen Forum.

Dabei musste ich feststellen, dass es allgemein nicht so einfach ist, für neuere Dodge-Modelle (ab MY2018) überhaupt Unterlagen zu bekommen.
Mein immer noch bestehendes Problem, ist ein Fehler in der Ansteuerung des Kühlerventilators,
der meiner Meinung nach über ein PWM-Signal (Puls-Weiten-Modulation) angesteuert wird.
Da wird die Suche so ganz ohne Schaltplan schwer. Die Sicherungen sind alle in Ordnung, soweit ich es prüfen konnte.
Ich kann die Spannung (12V) an den 6 mm² starken Anschlüssen messen, aber die Ansteuerung (PWM-Signal / Puls-Weiten-Modulation) funktioniert leider nicht.
Das alles kam im letzten heißen Sommer erst zu Tage, weil dann der Motor wirklich einmal zu heiß wurde. . .
Ganz am Anfang, lebte ich in dem Glauben, dass es völlig normal wäre, wenn so ein großer Motor im Stau einmal eine Warnung gibt, seine Motortemperatur wäre zu hoch. Sowie das Fahrzeug in Bewegung war, war auch alles wieder normal.

Bei der Suche nach der Ursache, stellte ich jetzt erst fest, dass die Original AGM-Batterie gegen eine normale Nass-Säure-Batterie getauscht wurde, warum auch immer?
Das bringt natürlich die ganze Fahrzeugelektrik durcheinander, wie ich bereits mehrfach lesen konnte und auch hier schon geschrieben hatte.
Bei mir waren 23 hinterlegte Fehler im Speicher, wobei die meisten Fehler mit dem Hinweis auf eine zu geringe Bordspannung verbunden waren.
Darüber hatte ich hier im Forum auch schon mehrfach berichtet. Sorry, wenn ich das nicht immer im richtigen Themenbereich geschrieben hatte.
Deshalb hier etwas geordneter eine Zusammenfassung, die ich gern ergänzen möchte, je nach Erfolgsfortschritt. . .

Seit dem 31.01.2023, hat mein Durango nun eine neue erforderliche AGM-Batterie, nach Herstellervorgaben.
Leider hat mein aktuelles Diagnosegerät "Lauch X-431 Euro-Link" keine Chance in meinem Durango die neue Batterie anzumelden, trotzdem mein Durango ein modernes Batterie-Management verbaut hat, womit die korrekte Ladung und somit auch die korrekte Ladespannung sicher gestellt wird.
So wie ich lesen konnte, ist die Anmeldung der Batterie angeblich bei meinem Modell nicht erforderlich, aber stimmt das überhaupt?
Nach dem Austausch der Batterie, war die Bordspannung auf jeden Fall deutlich höher und stabilisierte sich
bis auf 12,9 bis 13,2 V, nach erfolgter Ladung ! So soll es bei verbauten AGM-Batterien Systemen auch normal sein.
Die Ladung erfolgte natürlich mit einem Ladegerät für AGM-Batterien.
Von meiner langen Fehlerliste (23 Stück), gibt es aktuell nur noch einen aktiven Fehler, der auf eine fehlerhafte Ansteuerung des rechten, hinteren Blinklichts hinweist. Dieser Fehler war von Anfang an, aber er ist schlecht zu finden, weil er nur sporadisch auftritt. Wenn ich messen möchte, ist er meistens schon nicht mehr aktiv.
Leider gab es aber noch nie einen Fehler im Speicher, der mich auf einen nicht funktionierenden Kühlerventilator hinweist?
Das ist ein gravierendes Problem, um nicht einen Motorschaden zu riskieren.

Wie ich hier im Forum schon mehrfach schrieb, wurde in meinem Durango ein Ampire Entertainment System nachgerüstet.
Das erfolgte vermutlich nicht mit der erforderlichen Sachkenntnis und wie es aussieht, wurden Kabelbäume "angezapft" die über das CanBus System überwacht werden. Einen CanBus Fehler gibt es aber auch nicht?
Danach hatte ich schon mit einem Dodge-Techniker Kontakt aufgenommen, aber die Antwort, dass ich doch mal ein Software-Update machen sollte, konnte mich nicht überzeugen.
Nun warte ich aktuell auf die für mein Fahrzeug bestellten Schaltpläne, die leider noch nicht in meinem Diagnosegerät hinterlegt sind, obwohl es ganz neu und aktuell sein sollte. . .

Ich werde euch weiter berichten, viele Grüße, Manfred . . .

 

[SRT-manne]

Hallo alle Zusammen,
hier ein vorläufiges Update, weil ich so langsam, Stück für Stück, meinem Problem auf die Spur komme.
Aktuell habe ich endlich die Schaltpläne aus den Staaten bekommen. Nun wird es auch übersichtlicher und nachvollziehbarer.
Definitiv hat der SRT 6,4 V8, ab MY2018 ein „Heavy duty cooling system“ (Hochleistungs-Kühlsystem) und definitiv mit PWM Steuerung, im Gegensatz zum 5,7 L V8, worin das „Standard Duty Cooling System“ verbaut ist. Da gibt es demzufolge keine PWM (Puls-Weiten-Modulation) Regelung. Achtung, das ist dann natürlich auch ein anderer Ventilator, der deutlich günstiger ist.
Im Sicherungskasten/Relaisbox (PDC) gibt es ein low-speed-Relais und ein high-speed-Relais.
Diese Relais sind auch beim SRT vorhanden, wobei sie da nicht in Funktion sind !
Über die AppCar-Software konnte ich das alles nachvollziehen und Testsignale an den Kühlerventilator ausgeben. In einem Ami-Forum erfuhr ich ebenfalls, dass die beiden Stufen-Relais beim SRT keine Funktion haben.
Außerdem kann die Testfunktion mit AppCar, erst nach mindestens 50 % erreichter Motortemperatur genutzt werden. Unter 50 % wird kein Signal ausgegeben.
So bekam ich sogar die PWM-Werte angezeigt, die als Testsignal in verschiedenen Prozentwerten vorgegeben werden können. Mein KZYEE KM10 Power, Automotive Circuit Tester, zeigt mir eindeutig die verschiedenen PWM-Signale (siehe auch Fotos).
Meine große Frage an die Experten unter uns, wie hoch muss die Min-Spannung sein, um den Kühler-Ventilator zum Laufen zu bringen?
Ich meine zu wissen, dass es mindestens 4 bis 5 Volt sein müssten. Leider konnte ich aber nur max. 1,7 bis 1,8 Volt messen und das ist meiner Meinung nach zu wenig.
Ich werde weitere Messungen durchführen und weiter berichten. Es wäre auch möglich, dass das PWM Signal bei angeschlossenem Ventilator völlig zusammen bricht. Das konnte ich noch nicht testen.
Dazu habe ich mir jetzt einen Kabelsatz angefertigt, um beim angeschlossenen Ventilator, zwischen der Steckverbindung am Ventilator, ebenfalls das Signal messen zu können. Das kann ich dann auch während der Fahrt messen und sehen, wie sich das Signal verändert.
Den Aufwand mache ich, weil ich den originalen Kabelbaum nicht anstechen, oder aufschneiden möchte.
Die Anschlusskabel am Kühlerventilator selbst, sind nur im ausgebauten Zustand zugänglich !
Am Motorsteuergerät (PTC-M / Modul-Powertrain Control C1), ist es der Kontakt 82, am linken Stecker (in Fahrtrichtung). Aber leider kann man am Stecker auch nicht messen.
Ich hatte mir zumindest nicht gewagt, die Steckerabdeckung zu öffnen und die Kabel mag ich nun mal nicht anstechen . . .

Vielen Dank im Voraus, Manne aus dem Harz