Code U110C usw..

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HEMI74

QuadCab
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Mahlzeit zusammen,

wir waren heute mal mit dem RAM unterwegs. Die Kiste abgestellt für ca. 1,5 Std, bissl spazieren gegangen und das schöne Wetter genossen und dann wollten wir wieder heimwärts...

Ich dreh den Schlüssel um und nix passiert. Die Anzeigen im Armaturenbrett gingen alle wie gewohnt an, ABER.....die Kiste startete nicht - hat keinen Mux von sich gegeben! Also nicht lange gefackelt und den ADAC angerufen - Warteschleife und kein durchkommen
:rolleyes:

Irgendwann aus lauter Verzweiflung noch einmal den Schlüssel umgedreht und........angesprungen! Also jetzt gaaaanz schnell nach Hause und blos nicht noch einmal den Motor abstellen.

MKL war natürlich an. Zu Hause angekommen OBD Stecker geholt und ausgelesen.

- U110C
- U0141
- U1403
- U110E

Was ich herausgefunden habe via Google ist Kraftstofftankmeldung / Kraftstoftanksensor, Sicherungen Kabelbaum und "AAT verkabelungs Problem / Sensor.

Ja, hurra!

Was ich bisher gemacht habe:
- erneuter Startversuch ca. 1 Stunde später (nach Ankunft zu Hause) - der Dicke ist SOFORT angesprungen!
- Fehler ausgelesen und gelöscht! Fehler-Code ist nicht erneut aufgetreten.
- Batterie habe ich gemessen liegt bei 12,7 V und unter Last beim starten ist sie kurz auf 10,6 gefallen, danach direkt wieder rauf auf 13,8 - 14,2
- finde keine Beschädigungen an Kabeln , oder div. Steckern...

Suche zum Kraftstoffsensor via Google führt mich nur zur Benzinpumpe und zur Füllstandanzeige
:rolleyes:
:/


Jetzt die Frage aller Fragen - hat einer von Euch diese Fehlercodes auch schon gehabt und kann was dazu sagen/schreiben?
 
Frage, wie oft, bzw. auf welchen Stand lässt du deinen Benzin Tank durchschnittlich.
Antwort, hatte ähnliche Probleme mit Benzin Tank Anzeige und Fehlermeldung. Grund war dass ich den Benzin Tank immer auf halbwegs gleichem Niveau gehalten hatte und es die Platine des Füllstandgebers durchgewetzt hatte und deshalb immer einen Fehler angezeigt hatte wenn es in diesem Bereich war.
Is mal nur ein Ansatz der Fehlersuche.
 
Ah, okay, danke - ja klar, bin für jeden Hinweis dankbar
:thumbup:


Das mit dem Füllstand ist tatsächlich unterschiedlich, sonderlich lange ist der eigentlich nie auf einer Stelle bzw. ich halte ihn auch nicht durch nachtanken auf einer Stelle, dass ich jetzt sagen würde, "der Tank MUSS IMMER halb voll sein". Ich tanke mal hier und mal da Benzin nach, wo es gerade günstig ist, egal wie voll, oder leer der Tank gerade ist.

Die Kiste hatte aber jetzt auch ca. zwei Wochen gestanden, ist dann für ein paar Kurzstrecken angeschmissen worden und heute sind wir mal über die Bahn. Alles wie gewohnt, alles top! Und dann besagtes Problem..
es die Platine des Füllstandgebers durchgewetzt hatte
..aber warum "wetzt" da was durch?
:/
 
aber warum "wetzt" da was durch?
:/
Wenn sich die Tankgeber nicht geändert haben, dann sind diese wie ein potentiometer/veränderbarer Widerstand aufgebaut.
Heißt also, dass der Kontakt, welcher mit dem Schwimmer verbunden ist über die Platine gleitet und und die Platine den Messwert für die Tanknadel durchgibt.
Diese Platine kann sich, wie beim Käfer von Vaddern, dann abnutzen und falsche Werte durchgeben.
 
Ach was....unglaublich....danke für die Info, leuchtet ein (also wie ein alter Fahrtenregler früher im Modellbau).

Aber was für eine Steinzeittechnik verbauen die Amis, lernen die nix dazu?

Die Frage die sich mir jetzt stellt ist halt, tanken und weiterfahren und so tun als sei nix passiert und drauf hoffen nicht liegen zu bleiben, oder gibt es da was, was ich tun könnte?
 
Der Hemi-Motor ist ja auch Steinzeittechnik mit seiner unten liegenden Nockenwelle.
;)


Und wie ich zum Anfang schrieb " Wenn sich die Tankgeber nicht geändert haben...."

Damals lief es vom Tankgeber direkt zum Instrument und heute hängt da höchstwahrscheinlich min. ein Steuergerät dazwischen.

Und wenn sich die Steinzeittechnik bewährt hat und funktioniert, muss sie auch nicht ersetzt werden. ?
 
Okay, kann man jetzt sehen wie man möchte, aber wie gehe ich jetzt weiter vor, den Tankgeber wechseln? Mich wundert, das er nicht angesprungen ist?
 
du könntest den Tankgeber mit einem Multimeter und einer Widerstandsmessung kontrollieren, heißt dazu aber auch evtl den Kraftstofftank entleeren und demontieren. jenachdem wie das alles aufgebaut ist, noch besitze ich keinen RAM.
 
ich schaue nachher mal ins Reparatur Handbuch, vllt versteckt sich ja noch irgendwo ein Sensor an den wir gerade nicht denken.
 
U0141 - LOST COMMUNICATION WITH IPM (FCM/TIPM)
U110C - NO FUEL LEVEL BUS MESSAGE RECEIVED
U110E - LOST AMBIENT TEMPERATURE MESSAGE
U1403 - IMPLAUSIBLE FUEL LEVEL SIGNAL RECEIVED
U1403 ist wahrscheinlich eine Folge von U110C.
U110C und U110E sind sehr wahrscheinlich eine Folge von U0141, nach Service Manual.
Daher würde ich das Problem nicht am Füllstandsensor suchen und mir die Arbeit sparen den Sensor auszubauen.

Da der U0141 aktuell aber nicht mehr anliegt, würde ich erstmal mal weiter beobachten. Vielleicht noch die Stecker am Sicherungskasten (TIPM) überprüfen.

Theory of Operation​

The primary communication network between electronic control modules on this vehicle is the Controller Area Network (CAN) data bus system. The Controller Area Network (CAN) data bus allows all electronic modules connected to the bus to share information with each other. Regardless of whether a message originates from a module on the higher speed CAN C (500K) Bus or on the lower speed CAN Interior High Speed (IHS) (125K) Bus the message structure and layout is similar, which allows the Totally Integrated Power Module/Central GateWay (TIPM or TIPMCGW) to process and transfer messages between the CAN buses. The TIPM also stores Diagnostic Trouble Codes (DTCs) for certain bus network faults.
All modules transmit and receive messages over one of these buses. Data exchange between the modules is achieved by serial transmission of encoded data messages (a form of transmission in which data bits are sent sequentially, one at a time, over a single line). Each module can both send and receive serial data simultaneously. Each data bit of a CAN Bus message is carried over the bus as a voltage differential between the two bus circuits which, when strung together, form a message. Each module uses arbitration to sort the message priority if two competing messages are attempting to be broadcast at the same time. Corruption of a single bit within a message will corrupt the entire message. Each message contains a Cyclic Redundancy Check (CRC) which specifies the message size exactly. If the message detected conflicts with the CRC the ECU receiving it will determine the message to be an error and consider that communication has not been possible. Diagnosis of this condition using a lab scope may reveal activity that appears to be Bus data messages even if no actual communication is possible. Communication problems that affect the whole bus, as a result of opens and terminal push outs are more likely to occur on data busses that operate at a high speed than a data bus that operates at a lower speed.
When an open circuit or terminal push out occurs one or more modules can become isolated from the remainder of the bus. The isolated module will attempt to communicate. Since each module contains it own termination a module that is isolated may receive its own messages correctly but will not be able to receive messages or determine arbitration from other modules. Each time the isolated module attempts to communicate it alters the bus voltage on the intact bus circuit. Without functioning arbitration the isolated module alters the bus voltage while other bus messages are being sent thereby corrupting the messages on the remainder of the bus.
The CAN bus modules are connected in parallel to the two-wire bus using a twisted pair, where the wires are wrapped around each other to provide shielding from unwanted electromagnetic induction, thus preventing interference with the relatively low voltage signals being carried through them. While the CAN bus is operating (active), one of the bus wires will carry a higher voltage and is referred to as the CAN High or CAN bus (+) wire, while the other bus wire will carry a lower voltage and is referred to as the CAN Low or CAN bus (–) wire.
  1. When Monitored:
    With the ignition on.
    Battery voltage between 10 and 16 volts.
    Ignition Off Draw (IOD) fuse installed.
    Totally Integrated Power Module (TIPM) is configured correctly.
  2. Set Condition:
    Bus messages not received from the Totally Integrated Power Module (TIPM) for approximately two to five seconds.


Possible Causes

DIAGNOSTIC CAN C BUS CIRCUITS OPEN OR SHORTED
DTCS RELATED TO BATTERY VOLTAGE, IGNITION, OR VIN MESSAGES
TIPM NOT CONFIGURED CORRECTLY
TOTALLY INTEGRATED POWER MODULE POWER AND GROUND
TOTALLY INTEGRATED POWER MODULE (TIPM)
MODULE THAT SET THIS DTC

1. VERIFY THE DIAGNOSTIC TROUBLE CODE (DTC) IS ACTIVE


NOTE: Make sure the IOD fuse is installed and battery voltage is between 10 and 16 volts before proceeding.

1.Using the scan tool, read active DTCs.
Is this DTC active?
Yes


  1. Go To 2
No

  1. (Refer to 29 - Non-DTC Diagnostics/Communication - Diagnosis and Testing) and perform the Stored Lost Communication DTCs diagnostic procedure.

2. CHECK FOR ANY OF THE FOLLOWING ACTIVE DTCS
1.Using the scan tool, read all active DTCs from all modules.


NOTE: Check for TIPM configuration, CAN C hardware electrical, VIN Missing/Mismatch, battery or ignition related DTCs.
Does the scan tool display any active DTCs to the conditions listed above?
Yes


  1. Perform the appropriate diagnostic procedure.
No

  1. Go To 3

3. VERIFY THAT THE TIPM IS ACTIVE ON THE BUS
1.Turn the ignition on.
2.Using the scan tool, select Network Diagnostics.
3.Verify that the TIPM is active on the bus.
Is the TIPM active on the bus?
Yes


  1. Go To 4
No

  1. (Refer to 29 - Non-DTC Diagnostics/Communication - Diagnosis and Testing) and perform the No Response from TIPM diagnostic procedure.

4. CHECK FOR ADDITIONAL COMMUNICATION RELATED DTCS
1.Using the scan tool, select Network Diagnostics.
Is there more than one module with active DTCs “Logged Against” the TIPM?
Yes


  1. Replace/update the Totally Integrated Power Module (TIPM) in accordance with the Service Information.
  2. Perform the BODY VERIFICATION TEST. (Refer to 28 - DTC-Based Diagnostics/MODULE, Totally Integrated Power (TIPM) - Standard Procedure).
No

  1. Replace/update the module that set this DTC in accordance with the Service Information
  2. Perform the appropriate verification test.
 
Schon sehr eigenartig..

War heute den ganzen Vormittag mit dem Dicken unterwegs und Dinge erledigt. Die Kiste gefühlt 20 mal gestartet und wieder ausgemacht - alles super, keine Zwischenfälle, keine Ausfälle, keine Fehler-Codes
:/
 
Schon sehr eigenartig..

War heute den ganzen Vormittag mit dem Dicken unterwegs und Dinge erledigt. Die Kiste gefühlt 20 mal gestartet und wieder ausgemacht - alles super, keine Zwischenfälle, keine Ausfälle, keine Fehler-Codes
:/
Dann verbuch das unter Charakter des Fahrzeugs.
;)

Es gibt Fehler, die treten auf, und dann kommen die die nächsten 10 Jahre nicht mehr.
:saint:
 
Auf die Idee, dass das Ganze mit Unterspannung zu tun hat, kommt hier keiner???
Er schreibt oben, das beim Nachmessen 10,6 Volt beim Anlassen angezeigt werden.
Wenn wir jetzt die Trägheit der MultiMeter dazunehmen, lag die Spannung höchstwahrscheinlich noch
deutlich darunter. Ein altes Zeigerinstrument hätte diesen Umstand vermutlich angezeigt.
Ich würde auf jeden Fall die Batterie testen lassen, um diese also eigentliche Ursache auszuschliessen
bzw. zu bestätigen. Erst dann kämen für mich die andern Aktionen in Frage.
 
Werde das kommende Woche in Angriff nehmen und die Bakterie testen lassen. War die restliche Woche mit dem Motorrad unterwegs und brauchte kein Auto, also stand der Dicke nur rum. Werde berichten!
 
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